FAQs

Voici les réponses aux questions que nous recevons fréquemment. Voyez-les comme un petit conseil amical d'experts en qui vous pouvez avoir confiance.

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  1. Où puis-je acheter des filtres FRAM®?
  2. À quelle fréquence dois-je changer mes filtres : huile, air, carburant, transmission?
  3. Que puis-je faire pour trouver un numéro désuet et vérifier s'il y a une référence croisée vers un nouveau numéro?
  4. Quelles sont les différences entre les filtres Tough Guard®, Extra Guard® et Ultra Synthetic™?
  5. Quelles sont les causes de la surpression?
  6. Quelles soupapes se trouvent dans les systèmes de circulation de l'huile et sont-elles dans le filtre à huile?
  7. Comment les filtres sont-ils testés?

Où puis-je acheter des filtres FRAM®?

Voir Où acheter.

 

À quelle fréquence dois-je changer mes filtres : huile, air, carburant, transmission?

Toujours vérifier le manuel du propriétaire pour déterminer quand les fluides et les filtres doivent être remplacés. Il est très important de noter qu'il existe différents intervalles de remplacement recommandés selon le type de conduite que vous faites.

Le calendrier d’entretien extrême est décrit par les conditions suivantes :

  • Courts trajets de moins de 8 kilomètres.
  • Des trajets courts de moins de 15 kilomètres lorsque les températures extérieures restent inférieures au point de congélation.
  • Traction d'une remorque ou d'une roulotte, utilisation d'un porte-bagage sur le toit ou transport des charges maximales.
  • Fonctionnement dans des conditions de poussière extrêmes.
  • Conduite en arrêts-départs fréquents.
  • Marche au ralenti excessive.

Si vos habitudes de conduite incluent souvent l'une de ces conditions, vous devriez respecter le calendrier d’entretien extrême.

 

Que puis-je faire pour trouver un numéro désuet et vérifier s'il y a une référence croisée vers un nouveau numéro?

Appelez notre Département de catalogue au 1-800-890-2075, puis appuyez sur « 2 ».

 

Quelles sont les différences entre les filtres Tough Guard®, Extra Guard® et Ultra Synthetic™?

Veuillez vous reporter à la page Produits de notre site Web pour une description de chaque filtre et de ses avantages.

 

Quelles sont les causes de la surpression?

Filtres sous pression : De temps en temps, un filtre à huile usé apparaît gonflé ou déformé. Un filtre à huile bombé en est un qui a été soumis à trop de pression – une condition qui se produit lorsque la soupape de régulation de la pression d'huile fonctionne mal. Lorsqu'un filtre à huile bombé est découvert, la soupape de régulation de la pression doit être réparée immédiatement.

Quelles sont les causes de la surpression? La pression excessive de l'huile du moteur résulte d'une soupape de régulation de la pression d'huile défectueuse. Pour bien séparer les pièces du moteur et éviter une usure excessive, l'huile doit être sous pression. La pompe fournit de l'huile à des volumes et à des pressions supérieures à ce que le système exige pour lubrifier les roulements à billes et les autres pièces mobiles. La soupape de régulation s'ouvre pour permettre le détournement du volume et de la pression excessifs.

Une soupape peut cesser de fonctionner correctement de deux façons : soit qu’elle se bloque en position fermée, soit qu’elle se déplace lentement à la position ouverte après le démarrage du moteur. Malheureusement, une soupape bloquée peut se libérer après une défaillance du filtre, ne laissant aucune preuve de dysfonctionnement.

Remarque : Une pression d'huile excessive entraînera une déformation du filtre. Si la soupape de régulation reste toujours bloquée, le joint d'étanchéité entre le filtre et la base peut éclater ou le joint du filtre peut s’ouvrir. Le système perdra alors toute son huile. Afin de minimiser le risque de surpressurisation d'un système, on conseille aux conducteurs de changer souvent l'huile et le filtre.

 

Quelles soupapes se trouvent dans les systèmes de circulation de l'huile et sont‑elles dans le filtre à huile?

Soupape de régulation de la pression d'huile : La soupape de régulation de pression de la pompe à huile, habituellement intégrée à l'intérieur de la pompe à huile, permet de contrôler la pression de fonctionnement du système de lubrification. La soupape de régulation est réglée par le fabricant de façon à maintenir la pression adéquate. La soupape utilise un mécanisme à bille (ou un piston) et à ressort. Lorsque la pression de service est inférieure au niveau PSI préréglé, le ressort maintient la bille en position fermée de sorte que l'huile s'écoule vers les roulements à billes sous pression. Lorsque le niveau désiré de pression est atteint, la soupape s'ouvre suffisamment pour maintenir cette pression. Une fois la soupape ouverte, la pression reste assez constante, fluctuant légèrement à mesure que la vitesse du moteur varie. Si la soupape de régulation de la pression d'huile est bloquée en position fermée, ou atteint trop lentement la position ouverte après le démarrage du moteur, la pression dans le système dépassera le réglage de la soupape. Cela peut provoquer une surpression du filtre à huile. Si on observe un filtre à huile déformé, la soupape de régulation de la pression d'huile doit être réparée immédiatement.

Soupape de sûreté (dérivation) : Dans un système à écoulement complet, toute l'huile passe par le filtre pour atteindre le moteur. Si le filtre est obstrué, un autre circuit vers le moteur doit être prévu pour l'huile, sinon les roulements à billes et d'autres pièces internes peuvent gripper en raison du manque d'huile. Une soupape de sûreté ou de dérivation est utilisée pour permettre à l'huile non filtrée de lubrifier le moteur. Il vaut nettement mieux une huile non filtrée que pas d’huile du tout. Cette soupape de sûreté (dérivation) est intégrée dans le bloc moteur de certaines voitures. Sinon, la soupape de sûreté (dérivation) est une composante du filtre à huile lui-même. Dans des conditions normales, la soupape reste fermée. Lorsqu'il y a suffisamment de contaminants dans le filtre à huile pour atteindre un niveau préétabli de pression différentielle sur le débit d'huile (environ 10 à 12 PSI dans la plupart des voitures de tourisme), l'écart de pression sur la soupape de sûreté (déviation) l'amène à s'ouvrir. Cette situation peut se produire lorsque le filtre à huile est obstrué ou par temps froid quand l'huile s'épaissit et s'écoule lentement.

Soupape antiretour : Certains montages du filtre à huile peuvent permettre à l'huile de s'écouler du filtre par la pompe à huile lorsque le moteur est arrêté. Au démarrage suivant du moteur, le filtre doit être rempli d'huile avant que la pression complète de l'huile n’atteigne le moteur. La soupape antiretour, intégrée au filtre lorsque nécessaire, empêche l'huile de s'écouler du filtre. Cette soupape antiretour est en fait un rabat en caoutchouc qui couvre l'intérieur des orifices d'entrée du filtre. Lorsque la pompe à huile commence à pomper l'huile, la pression soulève le rabat. Le but de cette soupape est de garder le filtre à huile rempli en tout temps, de sorte qu'au démarrage du moteur, il y aura une alimentation presque instantanée d'huile au moteur.

Soupape anti-siphon : Lorsqu'un moteur à turbocompresseur est arrêté, il est possible que le système de lubrification du turbocompresseur siphonne l'huile du filtre à huile. Pour éviter que cela ne se produise, le filtre à huile du moteur à turbocompresseur est équipé d'un dispositif d'arrêt spécialement conçu, à sens unique, appelé soupape anti-siphon. La pression d'huile maintient cette soupape à ressort ouverte lorsque le moteur démarre. Lorsque le moteur est arrêté et que la pression d'huile descend à zéro, la soupape anti‑siphon se ferme automatiquement pour éviter un retour d'huile. Cette soupape assure un approvisionnement continu en huile disponible au turbocompresseur et au système de lubrification du moteur lors du démarrage.

Remarques sur les démarrages à sec : Si un véhicule n'a pas roulé pendant plusieurs jours, ou après la vidange de l'huile et le remplacement du filtre, une certaine quantité d'huile peut s'être écoulé du filtre malgré les soupapes spéciales. C'est pourquoi il est toujours préférable de démarrer le moteur lentement, le laissant tourner au ralenti pendant 30 à 60 secondes, pour que le système de lubrification se remplisse entièrement d'huile avant qu'une lourde charge ne soit placée sur le moteur.

 

Comment les filtres sont-ils testés?

Mesures de l'ingénierie du filtre. La mesure de l'efficacité doit être basée sur le principe selon lequel le filtre est présent dans le moteur pour éliminer les particules nuisibles et ainsi protéger le moteur de l'usure. L'efficacité du filtre est la mesure de la performance du filtre à empêcher les particules nuisibles d'atteindre les surfaces d'usure du moteur. Les méthodes de mesure les plus utilisées sont l'efficacité monopasse, l'efficacité cumulative et l'efficacité multipasse. Les normes qui précisent comment ces tests sont effectués sont rédigées par des organismes internationaux d'ingénierie : SAE (Society of Automotive Engineers), ISO (International Standards Organization) et NFPA (National Fluid Power Association). Les normes selon lesquelles les filtres FRAM sont testés sont les méthodes acceptées par l'industrie automobile pour évaluer et comparer les performances des filtres. Chacune de ces méthodes interprète l'efficacité d'un point de vue différent. Une brève explication de chacune suit.

  1. La capacité du filtre est mesurée dans un test spécifié dans la norme SAE HS806. Pour créer un filtre réussi, il faut trouver l'équilibre entre une grande efficacité et une longue durée de vie. Ni un filtre à longue durée de vie à faible efficacité, ni un filtre à grande efficacité avec une courte durée de vie n'est utile sur le terrain. La capacité de rétention des contaminants telle que définie dans SAE HS806 est la quantité de contaminants éliminés de l’huile et retenus par le filtre durant un écoulement à recirculation constante de l'huile contaminée. Le test est terminé lorsqu'une chute de pression prédéterminée dans le filtre est atteinte, généralement à la pression différentielle de 8 lb/po2. Cette chute de pression est associée au réglage d'une soupape de dérivation du filtre.
  2. L'efficacité cumulative est mesurée pendant le test de capacité du filtre effectué selon la norme SAE HS806. Le test est effectué en ajoutant continuellement un contaminant d'essai (poussière) à l'huile circulant dans le filtre. L'efficacité est mesurée en comparant le poids du contaminant laissé dans l'huile après le filtrage à la quantité connue qui a été ajoutée à l'huile jusqu'au moment de l'analyse. Il s'agit d'une efficacité cumulative car le filtre a de nombreuses occasions d'éliminer les impuretés de l'huile qui circule à répétition dans le filtre.
  3. Efficacité multipasse. Cette procédure est la plus récente des trois à être développée et elle est recommandée par les organisations de normalisation internationales et américaines. Cela comporte une technologie de test plus récente dans la mesure où des compteurs automatiques de particules sont utilisés pour l'analyse plutôt que de simplement peser les contaminants. L'avantage de cette procédure est que les performances d'élimination des particules du filtre peuvent être déterminées pour différentes tailles de particules au cours de la durée de vie du filtre. L'efficacité déterminée dans le cadre de cette méthode d'essai est une efficacité « instantanée », car les nombres des particules avant et après le filtrage sont comptés au même moment. Ces nombres sont ensuite comparés pour générer une mesure d'efficacité.
  4. Essais mécaniques et de durabilité. Les filtres à huile sont également soumis à de nombreux tests afin d'assurer l'intégrité du filtre et de ses composants dans les conditions de fonctionnement du véhicule. Ces tests comprennent la pression d'éclatement, la fatigue causée par les impulsions, la vibration, le fonctionnement de la soupape de sûreté et de la soupape antiretour, et la durabilité de l'huile chaude.
  5. L'efficacité monopasse est mesurée par un test spécifié dans la norme SAE HS806. Dans ce test, le filtre n'a qu'une seule occasion d'éliminer les contaminants de l'huile. Toute particule traversant le filtre est emprisonnée par un filtre « absolu » pour une analyse de pesée. Ce poids est comparé à celui des particules initialement ajoutées à l'huile. Ce calcul détermine l'efficacité du filtre à éliminer des particules d'une taille connue, celle qui a causé l'usure importante du moteur, soit 10 à 20 microns. Le nom monopasse fait référence au fait que les particules ne traversent le filtre qu'une seule fois plutôt que plusieurs fois.